对话朱晓彤关于特斯拉充电桩

2019-08-15 19:19:14 来源: 日照信息港

  2014年4月加入特斯拉汽车公司,担任特斯拉中国超级充电站项目总监的朱晓彤,于去年年底就任特斯拉中国区总经理。在任职的半年多时间里,他直面诸多对特斯拉销量、盈利方面的质疑,特斯拉中国市场却在他的带领下,越走越顺。

  还记得,当特斯拉将引爆全球电动汽车市场的时候,人们谈论多的就是充电问题。时至今日,随着特斯拉续航能力的不断提升,以及充电方式的多样化,这个话题现在已经很少被人谈及。现在的充电桩建设是否真的一帆风顺呢?

  充电桩建设面临哪些新老问题?

  今时今日说的这个困难可能跟我当年2014年4月份刚刚开始有着天壤之别。

  谈及充电桩建设过程中遇到的困难时,朱晓彤深有感触的说, 一个人开始,5周后有了个伙伴,从一个人到组建一支团队,从无到有。那时候困难的事就是让合作方知道我们是做什么的,理解我们是做什么的。 他说,那个时候,感觉自己就像一个传教士,一个苦行僧,每到一个地方,就要打开PPT花上一个半小时跟人家解释,自己是做什么的,这样做有什么意义,能为他们带来什么,我们能得到什么。

  刚开始真的很艰难。

  慢慢的,效应出来了,超级充电桩作为特斯拉非常大的一个服务亮点,车主高密度的聚集,高频率的吞吐,让合作方看到其中的商机以及对提升品牌的价值。就这样由点到面,一些连锁的大型的全国性的地产公司等等都加入到这个里面来。再此期间,特斯拉也培养了一批具有全国性施工覆盖能力的施工方、合作方。

  现在我们基本上是指哪打哪,可以到这种能力。

  那么现在就真的是一帆风顺吗?朱晓彤坦言道, 现在仍然还有很多障碍要跨越,比如说超级充电桩对的需求相当大,两个桩子会消耗一个标准麦当劳60%的用电量,寸土寸金的占地、一定程度的改造成本,这些都会占用合作方一定的资源,所以说服合作仍然还有一些障碍需要跨越 。

  为什么超冲不进高速?

  把超级充电站修进高速公路,这是国内广大车主的诉求,要知道在欧美等国,特斯拉都有将超充修建于高速公路之上,为何在华却迟迟未动?

  在欧美确实会修在一些高速公路两侧,那是因为他们的高速公路是开放式的,可以随时上下。国内则是封闭式收费模式,所以这是个原因。第二个,虽然国内高速每过50公里会有一个服务区,但是里面主要是提供一些餐饮、维修、加油服务,并没有预留较大的用电功率。另外,这些地方的土地产权性质也比较复杂,有些国有、有些城建转移的。第三个,就是高速公路充电线路必须是一条线。这样,超冲建设在高速公路旁一个成本很高,对于城区用户的体验也不会很好。所以可能采用的做法就是在高速公路入口建立超冲,满足长途旅行用户用电需求。

  超充站会向其他品牌开放吗?

  未来国内充电标准将会被统一,那么特斯拉是否会有计划将超级充电站向其他品牌的新能源车开放?

  据悉有可能在今年的下半年,经历了十多年修改和完善的充电标准会被发布,在终版本标准完成以后,可能会在明年的早些时候正式发布,并且会给一段时间让厂商有缓冲期用于适应新标准。

  特斯拉能做的是,只要标准发布,特斯拉就会从车辆、充电桩进行适配。包括现有充电桩、目的地充电、家庭充电桩、超级充电站都会根据标准改进。至于是否开放给其他品牌新能源汽车,需要从两方面考虑,个因素是特斯拉还没有提出其他品牌超级充电站的使用规则细节,ElonMusk在去年已经表态愿意开放超级充电站给其他品牌,但如何收费是一个问题,因为超级充电桩本身无人值守,并且没有设计到收费功能,现在需要一个具体细则解决。

  第二个因素是技术的可行性,特斯拉是 80V三相供电192A、126kW功率,功率和电流非常大,其他厂家电池和电池管理技术能否接受这么大电流冲击还是未知数。

  还有一点是新标准可能会规定更高的电流标准,到时候超级充电桩是否开放意义已经不大,因为每一个充电桩可能都可以达到同样的水平。

  如何看待新生竞争者?

  有合作就避免不了竞争,那么面对越来越多跨界竞争者,朱晓彤是如何看待这个问题的?

  这个生态圈其实很小,去年全国新能源汽车产销量大概在7万8千辆左右,今年虽然有一个长足的进步,但对于一个年增长2 00万辆的市场来说实在九牛一毛,其实更多时候,电动车企之间更多是一个共同推进的关系,而不是竞争关系。并且有很多企业选择的是跨界来做新能源车,总体来说对行业是一个好事,我们对于其持开放的态度,这也是为什么特斯拉在去年夏天开放了专利,特斯拉期望以一种开源的心态将这个产业做起来。

  特斯拉其实是一个很简单的公司,我们就做一件事,做出一辆高品质的车。

  在朱晓彤看来,特斯拉仍然是一个创业公司,未来要走的路还有很多未知的挑战需要面对,但他愿意为此坚守。

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