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从双座歼10说起未来我空军训练体制大暴光

2018-11-02 12:33:31

从双座歼10说起:未来我空军训练体制大暴光

>   从歼10的正式公开,到歼10双座的公开说起。

2005 年秋季,歼-10 双座战斗/教练机通过了设计定型审查。该型号是中国空军的重点型号,于 2000 年正式立项,明确规定必须在 5 年内定型并装备部队。其研制成功填补了我国拥有自主知识产权的新一代歼击机的空白,并成为我国航空武器研制历史上个完全按照时间节点研制、完全满足战绩要求指标的飞机,这标志着我国军机发展在战略部署、重大决策、组织管理以及战斗/教练机的研制能力上又上了一个新的台阶。

歼10双座未来将会以更全面的空地作战能力为目标,目前暴的10双座后舱图也清楚的显示了其先进的玻璃坐舱上的3个显示器。

只是目前,MS只能先当当教练机。

至于为什么这么说,先说训练体制的重要性

再从我国空军的训练体制说起:

武器装备是战斗力的物质基础,是硬件,训练体系是战斗力的根本保障,是软件。

拥有先进的武器,却没有先进的训练体制,也是无法形成真正的战斗力。

我空军在接受三代机的历程中,也出现了大量不应该的事故,这固然和我军当时的高强度训练有关,更与我军落后的训练体制有直接关系。

1.前奏:

中国空军几乎从建立的那天起就投入到战斗之中。

朝鲜战争时期,我空军的飞行员大多从陆军中招收,一般只经过几十小时的初级教练机培训,使用的是日式立川99高练为代表的万国飞机。

然后就直接上乌米格-15 歼击教练机进行高级训练。高级训练持续的时间也不长,飞行员很快就要进入战斗部队担任战备任务。

一是赴朝鲜战场轮战,二是在国内执行国土防空任务。

虽然说我空军英勇奋战,让美军惊呼:共产中国几乎一夜之间成为空军强国!

但到今天来回顾历史,透过英勇的光环,我们看到这一期间的空战结果表明:中国的飞行员水平参差不齐,总体而言在空战素质上比美军略有差距。

这种差距的根源主要在训练上。

主要表现为1。飞行时数少,2。我国飞行员当时文化素质低。

但是好在当时我空军大多是来自陆军部队的骨干,经过多年战争作风顽强、作战勇敢,勇于创新,这在很大程度上弥补了飞行时数,战术思想,文化素质上的不足。

另外,50 年代的“狗斗”空战中,飞行员需要的是“熟练工”般的射击技术和飞机操纵技术,因此我国飞行员文化素质低的缺点影响并不大,不过这直接导致了我国后来的教练机发展 思路上的“重飞行技术训练,轻战术思想培养”的误区。

2.我国的飞行员培训、训练体制

我国目前的飞行员培训、训练体系,由于特殊的历史原因、技术原因和装备条件的限制下,经过多年的积累,形成了一种非常独特、与众不同的模式:“三级五阶段”的培训体系。

三级是指飞行院校训练、航空兵基地训练、航空兵部队训练;五阶段是指基础训练、初教机训练、高教机训练、改装训练、战术训练。

使用的机种有CJ6,JJ5,L11/K8,JJ6,JJ7,su27UBK

3.对比:国外训练体制与 “三级五阶段”的训练体系

以美国为代表的世界主要大国空军飞行员培训、训练体制,基本形成了从初级教练机训练到中、高级教练机训练,然后进行同型双座战斗/教练机训练,进行战斗机战术训练的模式。

基本的飞行技术在初、中级训练中完成,而的高级训练则只教会飞行员们如何空战,经过这种训练的飞行员通常基本功过硬、有系统的战术思想。

国外教练体系发展

对于现在国外的教练机而言,已经有将初教机、中教机这两个档次的教练机的功能合并形成单一一种能够直接跨接高级教练机的新型初/中级教练机的趋势。培养飞行学员是一个循序渐进的过程,大致可分为四个阶段:筛选和初级训练阶段;中级训练阶段(又称基础训练阶段);高级训练阶段;改装训练阶段(又称转换机型训练阶段)。为了适应各个阶段的训练要求,需要有不同型号、不同级别的教练机和模拟机组成一个完整的训练体系,即教练机系列。世界上没有那一种教练机能够满足飞行学员从初级到高级的全部训练要求。所谓“全程教练机”,至今仍是纸面上的东西

主流体制:两机三级制

目前,部分国家航校培训战斗机飞行学员,采用的是由初教机、中教机和高教机三种飞机组成的教练机系列,即一般所说的三机制;但也有采用两机或四机甚至五机制的。有人将两机制,三机制、四机制等对应地称为二级制、三级制、四级制。而较合理的分类方法是,根据所配备教练机的种类和人才培养的终目标,将航校的培训体制分为两机三级制、三机三级制、四机三级制或者两机二级制、三机二级制等。

从各国教练机体制的发展趋势看,为了缩短航校的培训周期、降低训练费用、提高训练效益,教练机体制将缩小,即减少机型数,由三机制、四机制、五机制向两机制和三机制过渡。实践证明,减少一个机型,平均可节省飞行小时的机型转换时间。现今世界各国航校新的教练机体制大多采用效益较佳的两机三级制。普遍的做法是,首级选择涡桨型初/中级教练机,第二种教练机采用高性能的教练/战斗机或高级教练机。

目前我国空军“三级五阶段”的培训体系基本是是沿袭了前苏联的飞行员训练体系。

但是前苏联在改装训练阶段基本是采用同型双座机,而我国空军由于种种的原因不具备各型飞机都配备同型双座机的条件,因此,被迫采用了同系列机型使用一种改装教练机的模式。

之所以使用这样的模式也是一个颇为无奈之举。我国航空工业底子薄,又经历了一些特殊时期,由于技术研发不足,经验积累欠缺,虽历经了几十年的艰苦奋斗,但到了二十世纪八十年代,能够真正做到从仿制到彻底吃透、搞懂的作战飞机型号仍少之又少,即便是基本掌握了的型号,这个型号也已经是落伍的装备了。

航空工业就这样一直是在不断学习、研究、消化、掌握,再学习、再研究、再消化、再掌握的轮回中徘徊,当时许多必需的技术我国都还在摸索中,许多当时在研或立项的型号都是处于走一步看一步。。加上当时国家经济形势不佳,没有足够的资金对每种作战飞机都开发同型双座机。这种状况下,具备一个理想状况的机型配置齐全的作战飞机飞行员训练体系无疑是一种奢求。

优点:在空军而言,在2代机体系下,我空军的机种基本上是出于2个系列战斗机:

米格-19(歼-6)系列和米格-21(歼-7)系列。强-5 本身是由歼-6 发展而来的,它和歼-6 属于同系列。歼-8 是歼-7 的发展型号,包括后来的歼-8II 它们都与歼-7 有着很深的渊源,属于歼-7 系。同系列飞机在飞机的操纵、飞行、部件上都有很多的相似性,因此,只需要歼教-6、歼教-7 这两种型号的双座教练机就基本可以满足大部分型号的改装训练任务。从某种意义上说,歼教-6 和歼教-7 担负着类似于国外同型双座教练机的使命,除此之外,在国外一些属于高级教练机的科目也由这两种教练机承担。

就可以用比较少的型号改装教练机进行多种型号作战飞机的改装训练任务,表面看来,中国空军只用两种型号改装教练机就进行了多种飞机的训练任务,这种训练体制看成空军在特殊情况下采用的一种低成本的模式。

在歼教-7 进入部队服役后,便基本形成了在2代机体制下我国空军飞行员培训、训练的一个比较完整的体系。飞行学院进入航校完成理论课进修后,先进行初级教练机训练,训练机型由初教-6 担当,初级教练机训练科目合格之后再上歼教-5 进行高级教练机的训练,高教机科目完成后,飞行学员就完成了飞行院校的这一级的培训任务后飞行学员转入训练基地进行第二级飞行员训练,进行改装训练,这一阶段训练是非常有中国特色的训练阶段。这个阶段目前使用两种型号的教练机,进入强-5、歼-6 系列飞机部队服役的飞行员使用歼教-6 歼击教练机进行改装训练;进入歼-7、歼-8 系列飞机部队服役的飞行员使用歼教-7 歼击教练机进行改装训练。而运输机、轰炸机飞行员、领航员一般不经过这个级别的训练,直接分配到轰炸机飞行部队、运输机飞行部队在飞行部队进行改装训练,这些飞行员、领航员一般使用由运-7 飞机改装的轰运教-7 型飞机担当训练任务,也有部分机型的飞行员不用经过此训练直接担负空中任务。

缺点:作为改装教练机的歼教飞机而言,虽然与对应的作战飞机有一定的关联性,但肯定是不能涵盖整个系列飞机的训练任务。这种教练机基本不具备同型双座机那样突出的战术训练能力,战术训练科目只能到作战部队服役的歼击机、强击机上进行。这样不仅延长了飞行员培训周期,而且飞行员训练过程中训练内容重复、交叠也比较突出,训练效率较低。

一些本应在同型双座教练机上的训练科目就要在单座飞机上进行,这样的情况下,首先是占用了单座飞机应有的训练航时,再有就是缩短了单座飞机应有的实际飞行寿命,另外一些科目没有教官的同飞指导完全靠飞行学员的悟性来单飞领会要领,无疑会延长不必要的训练时间。

在2代机体制下,要成为一名合格的空军作战飞机飞行员,二代机一般起码要经过 4 种飞机飞行训练,而三代机飞行员一般要经过 6 种之多。这种训练体系的繁杂可见一斑。

同时这种模式还存在更大的问题,就是难以适应空军的换代升级,缺乏改进潜力。

歼教-7 换代现象就是其中之一,按照原来歼教-7 的设计规划,歼-8II 的飞行员是要通过歼教-7 来进行改装训练飞行的,歼-8II 早期型号比如歼-8B 也确实是按照这种方式来进行飞行员的改装飞行训练的,但是,随着歼-8II 的不断改进,特别是歼-8II 的后期型号陆续服役,歼-8II 新型号采用了多项新技术、新设备,歼教-7 设备相对简陋,其很难再适应歼-8II 新型号的改装训练任务,歼教-7 也再没有潜力进行相应的改装,来适应歼-8II 新型号的改装训练任务。

空军不得不考虑为歼-8II 新型号采购?机研制新的改装教练机也算是开航空史的先河。好在高教-9 研发过程中考虑了歼-8II 的现实情况,拓展了高教-9 跨三代机的训练能力,使得高教-9 成为一种有训练三代机飞行员能力的歼-8II“准同型双座机”。相比起来,强教-5 的研发就更有一种“悲壮”的色彩了,强-5 本来是由歼教-6 进行改装训练,歼-6 飞机已经到了淘汰时刻,按照常理这时候强-5 也差不多是昔日黄花,只等与歼-6 一起“退休养老”。可是,国际局势扑朔迷离,目前空军还没有能取代强-5 飞机偌大机队的的有效机种,强-5 飞机只能继续发挥余热。歼教-6 要退役了,强-5 也进行了一定更新,再让歼教-6 延寿用于训练一是不太适应强-5 新机,而从运作成本考虑也是得不偿失,因此,强教-5 应运而生。两种老型号的飞机在几乎是它们的垂暮之年双双得到了“同型双座”是一件很让人们回味的事情。

同时,空军在引进3代机后,这问题更加严峻,3代机的飞行特性与2代机完全不同,现役的作战飞机的飞行品质、特性与在航校期间学员所熟悉的教练机有很大的不同,型号之间也存在较大的差异,必须进行型号针对性较强的训练才能适应其即将操纵作战飞机进行飞行。而在国外,这个阶段的训练一般是由同型双座的教练机来承担,比如美国的 F-16B/D、TAV-8B,俄罗斯米格-29UB、苏-27UB 等等,这迫使我军被迫将耗费昂贵、先进的苏-27 飞机的大量航时用于让飞行员熟悉新飞机的性能,27的早早到寿。

同时由于对新型机没有足够理性和感性认识,误操作而引发的事故比例很高,由此引发的新装备报废或者机毁人亡的事故,导致3代机飞行事故事故率居高。

这些都和我军落后的训练体制直接相关。

4.面临全新挑战的我空军培训、训练体制

自从91年的海湾战争后,军队惊醒了,不再象从前仍然沉睡在“歼6万岁”的国土防空军思想意识中,信息化战争的模式已经远非军队将领们心里的那种传统战争模式了。整个军内都在反思如何面对新技术条件下的现代战争,飞行员训练过程中的“重飞行轻实战”的老毛病被空军高层前所未有的重视起来。但这种“毛病”并不是一天两天形成的,从历来空军教练机的配备机型来看就缺乏这方面的训练手段,而空军现役的教练机都只有基本的设备,特别是歼教-7 飞机用现在的眼光看其设备可以用简陋来形容,这样的教练机用于训练飞行员只能是练飞练不了战,再有就是据飞行员评价歼教-7 是有史以来空军难驾驶的飞机之一。尤其是新型的歼击机 服役后,新型机采用了一系列的新设备和技术,其内部设施变动较大,作战效能有了本质性的提高,飞行特性与2代机完全不同。而歼教-7 与之相比技术落差巨大,新型机添加了很多新设备,其它设备也采用了新的制造工艺,歼教-7 基本还是传统设备,因此歼教-7 很难再适应此种飞机飞行员的训练任务。

长期处于2代机的空军,随着3代机时代的来临,空军的训练体系又经受了一次炼狱般的考验,同时也暴露出来其无奈的尴尬。3代机事故多,我军飞行员素质呈现相对下降趋势正是和落后的训练体制有关。

如何让三代机尽快形成战斗力成了解放军为紧迫的任务。

引进的三代机27,30,国产的歼10正以快的速度装备到作战部队。新飞机来了,让谁去驾驶呢?

培训出合格的飞行员并不是一天两天朝朝夕夕的事情,而真正形成战斗力更是任重道远。

90 年代初首批俄罗斯产重型歼击机苏-27 进入中国空军装备序列。

感觉到这种先进飞机的脾气秉性和他们早已习惯的国产二代歼击机有着很大的区别,要适应两代不同战机之间的性能差异没有别的办法只有多飞多练。本来想购买过来马上就能形成战斗力的新型战斗机却成为飞行员“适应性飞行训练”的“超级教练机”,首批进口的苏-27 飞机都被高强度的使用,训练飞行密度是空军史上前所未有的,因此,这批飞机也早早的到寿。

对中国空军来说,耗费昂贵、先进的苏-27 飞机的大量航时用于让飞行员熟悉新飞机的性能,无疑是的浪费,但也是迫于无奈,因为中国没有一种型号的教练机能让飞行员尽快熟悉三代机的飞行特性。随着三代机普遍装备,这个时候就不可能只让富有经验的尖子飞行员来驾驶新飞机了,新飞行员接手三代机的时刻即将来临了,用什么型号教练机训练飞行员成了亟待解决的问题,当务之急就是研发能够直接与三代机衔接的高级教练机,改革我军落后的训练体制。

6.我国未来的飞行员培训、训练体制

我国目前3代机体制下的空军训练体制:

初教6 初级教练机

L-11 中级教练机

高教9――>歼7/8

强教5――>强5/歼6

L15 高级教练机

歼10B 同型双座高级教练机

歼11同型双座高级教练机

练-11 虽然是一种性能不错的教练机,但是,它终究难以承担三代机飞行员的培训使命,L11与其说是高级教练机,不如是一种十分出色的中级教练机,与其真正的高级教练机还是存在一定差距的。练-11 下来的飞行员不是不能上三代机,而是因为两种机型的性能跨度过大,那么飞行员在三代机上的适应时间就要托长,延长飞行员的基础训练时间无疑是缩短飞行员真正的飞行寿命,这是不划算的,而用真正的作战飞机用于这种基础训练更是不划算。

练-11 教练机当初是作为跨初教机和改装教练机的一种高级教练机,而面对三代机练-11 就有些力不从心,必须还要需要一种衔接练-11 和三代机的一种新型高级教练机,就是练-15 或者高教-9 的地位。

今后,中国空军新型高级教练机真正进入服役阶段后,就形成了,初级教练机、中级教练机、高级教练机、三代同型双座机、三代单座作战飞机的体系。

PS:我国L15与高教9两种新型教练机从某种意义上说正是两种不同训练观念的结果,高教-9 的面世可以说是传统训练体系的延续和发展,而练-15 的出台可能是一种新训练理念形成的先兆。

展望我国未来的空军训练体制:

L-X 初/中级教练机

L-15 高级教练机

歼10B 同型双座高级教练机

歼11同型双座高级教练机

A新一代高教

对于L15 来说,L 15 的指标定得如此之高,甚至超越某些现役作战飞机的性能指标,其目的在于让其尽可能的接近三代机的飞行品质,以便缩小进入改装三代机飞行时的技术跨度,这样,就能让飞行员快、平稳的过渡到双座三代机的正常飞行训练中,进而顺利的进入单座三代机的战术训练科目,尽早形成有效战斗力。减小教练机与战斗机间的技术跨度还不仅仅是能缩短适应训练时间的问题,还能大幅度的降低飞行员的淘汰率,飞行员有了对新型机飞行品质足够的掌握,自然就能很顺畅的进入下一阶段的飞行科目训练。不仅如此,还有一个更大的好处就是够限度的降低飞行部队的事故率,

高教-9,对应于歼-7、歼-8、歼-8II 系列的改装高级教练机是歼教-7 或者歼教-7A,使用歼教-7 飞机,能够在飞行员培训过程中充分体现它们之间的相通特性,只使用一种型号的教练机完成多型飞机的训练任务。在初期,歼教-7 还算基本能够满足空军的训练要求,因为当时空军飞行员训练注重的是歼击机这个武器平台的驾驶飞行技巧,当时的飞机系统也相对简单,飞行员只会飞不会打、电子火控设备只知有不会用的现象十分普遍,飞行员普遍缺乏使用先进仪表、设备的习惯。近年来,歼-7、歼-8、歼-8II 飞机的系统设备进行了大幅的升级和更新,飞行员更多的训练科目转移到如何使用这些新系统、新设备上。而早先空军只注重平台不注重系统的观念在新形势下受到了冲击。

这样,空军就计划搞一种各方面性能更接近歼-8II 型号,主要针对歼-8II 改型并且兼顾歼-7 飞行员训练的一种功能更全面的高级教练机,而且要求该型教练机具有一定的三代机特性,为今后这些部队换装新型三代机打下一定的基础。考虑到以歼教-7 为基础研制新型教练机技术难度较小,而且用它为基础研制新机型也与歼-7 比较接近,还能基本满足歼-8 的训练要求。高教9服役后主要担当训练歼-8 系列飞机飞行员的使命,同时兼顾了歼-7 新型号的飞行员训练任务,高教-9 与歼教-7 相比,它的突出的提高是在航电、系统方面,使用高教-9 飞机培训飞行员可以在换装训练的同时熟悉即将驾驶的战斗机的飞行特性以及整个武器系统的使用和操作,改善以往训练中严重“偏科”的现象,达到训练和实用尽可能接近的目的。不仅如此,高教-9 届时还面临着作战飞机全面换代的局面,和三代机衔接,作为一种过度时期的改装训练教练机。目前也只有它是便捷的机型来完成“上接练-11,下接三代机”承上启下的使命了。

B 新一代初教

初教-6 飞机由于与练-15 存在较大的技术、性能跨度,不可能直接与练-15 形成衔接关系,只能中间再经过练-11 飞机的过渡性训练。开发一种可与练-15 形成衔接关系的高性能初级教练机,成为我军的下一步要开发的教练机,一如美空军与海军联合开发的T6A。

C 新一代同型教练型

歼10作为我军三代机,在承接L11与L15后,将由双座的歼10进行教练用,由于 我军的L15目前还没能出世,所以10的双座注定在当前成为教练型号,而不是大家所想的对地型号(如美军的F15E)

当然在可预见的时间内,10的双座将会以更全面的空地作战能力为目标,达到一个对地的新能力。

双座10当前 的任务是教练机,由种子考官训练新的一批飞行员。

要想让10去攻击,就必需先让我军的高教飞起来,将10解放出来。

PS:-刀始终认为,要上对地型号的10,改用DSI几乎是必然的。

一般国际上在研制第三代战斗机时会同时研究单座战斗机和双座同型飞机。三代战斗机的飞行性能比较好,一般的教练机无法让飞行员掌握其飞行特点,因此一般会让新飞行员在双座机上作改装训练。与此同时,双座型战斗机一般还拥有单座机的大部分作战能力,并且因为双人的优势而更??在战时也担负了攻击任务,典型的例子比如 F-16D、F-15E、SU-30 等。

资料:我空军的“三级五阶段”的培训体系:

级训练:飞行学院训练

飞行学院是专门培养飞行员的地方。根据飞行员培训体制的需要,这一级训练分为三个阶段,即基础飞行学院训练阶段、飞行学院的初教机训练阶段和高教机训练阶段。飞行学院根据不同机种的训练要求,设有歼击机飞行学院、轰炸运输机飞行学院和轰炸领航飞行学院,进行飞行训练,分别培养歼击机飞行员、轰炸机飞行员、运输机飞行员和空中领航员。

阶段:基础训练阶段

基础训练阶段在空军某飞行学院进行。位于吉林省长春市的某飞行学院就是以培养飞行军官的初级军事指挥院校。 飞行学院学制为一年八个月。期间进修大学本科课程。有工程基础、现代科技,以及政治理论和军事学术等等课程,还要进行身体素质的提高,培养学员的空中作业专项机能,学员要在校打下良好的各个方面基础。完成由学生向军人由军人向飞行学员的转变。

第二阶段:初教机训练阶段

经过基础训练,成绩合格转入飞行学院进行飞行专业学习训练,主要进行航空理论学习和飞行技术训练,同时也加强全面素质的培养。飞行专业学习训练,时间为两年四个月。在此期间要进行航空理论、初教机、高教机三个阶段安排以及军、政、文、体四个方面的教学内容。航空理论主要包括空气动力学、飞行力学、空中领航学、空中射击学、航空气象学、飞机构造、航空发动机等等课程。学习时间为四个月,航空理论教育的目的是使学员掌握飞行有关知识,为顺利地跨入空中实际飞行打下理论基础。完成理论学习后,接下来进入初教机训练阶段。主要进行初教-6 飞机的基本驾驶技术训练,初教-6 飞机属于低速、轻型、螺旋桨飞机。初教机训练主要是为高教机飞行训练打基础的,在飞行学习过程中,由具有理论功底扎实、飞行技术娴熟、教学经验丰富的飞行教官任教。经过训练,学员能熟练地掌握低速螺旋桨飞机的起落航线飞行驾驶技术,熟练地掌握暗舱仪表飞行驾驶技术,熟练地掌握简单特技和复杂特技飞行驾驶技术,熟练地掌握双机编队简单特技飞行驾驶技术,掌握航行的基本方法,掌握夜间简单气象飞行基本驾驶技术。学员在学习飞行技术的同时,还要进行军、政、文、体四个方面的全面培养。结业时,通过飞行技术、航空理论、政治理论、地面军事、军事体育的全面考核,成绩达到初教机结业水平准予结业,转入高教机飞行训练。

第三阶段:高教机训练阶段

经过初教机训练,学员基本上掌握了飞行活动的规律,转入高教机训练。高教机一般为亚音速喷气式教练机,高教机训练,学员应达到的技术水平是:熟练地掌握起落航线飞行驾驶技术,熟练地掌握暗舱仪表飞行驾驶技术,熟练地掌握喷气式飞机的简单特技和复杂特技飞行驾驶技术,熟练地掌握双机编队简单特技飞行驾驶技术,掌握航行的基本方法,掌握夜间简单气象飞行基本驾驶技术,基本掌握单机对直线飞行目标水平攻击和对机动飞行目标攻击的技术。毕业时完成两个机型的飞行训练,达到三种气象飞行技术水平。毕业后,歼击机飞行学院的飞行学员分配到航空兵训练基地进行战斗机改装训练。轰运、轰领飞行学院毕业的学员则分配到轰炸机飞行部队或运输机飞行部队进行改装训练或直接担负空中任务。

第二级训练:航空兵训练基地

第四阶段:改装训练阶段

航空兵训练基地主要进行改装训练,是飞行学院与航空兵部队的衔接阶段,也是由亚音速飞行向超音速飞行的过度阶段。主要进行作战飞机的理论和驾驶、战斗技术改装训练,使飞行员熟练掌握作战飞机昼间简单气象、复杂气象和夜间简单气象的驾驶技术,基本掌握机上武器的战斗使用,能在三种气象条件下机动、昼间两种气象条件下遂行战斗任务。达到作战水平,评定为三级飞行员,此阶段完成由飞行员向空中战斗员的转变。改装任务完成以后,输送到航空兵部队担负空中作战任务。

第三级训练:航空兵部队

第五阶段:战术训练阶段

航空兵部队主要进行战术训练,结合作战任务,重点进行战斗技术和战术应用训练,提高复杂条件下遂行任务的能力。每年组织战术、技术、理论、体能考核,进行飞行等级评定,分别定为一、二、三级飞行员。航空兵部队训练目的是使每个飞行员都能掌握先进飞机的战斗技术,能担负战斗任务。

飞行员通过“三级五阶段”的培训,掌握先进飞机的飞行技术。良好的飞行技术,是飞行员完成飞行任务、保证飞行安全的前提。飞行技术主要包括基本驾驶技术、战斗技术、单气象和复杂气象飞行技术。

资料:

美国的联合初级教练机系统(JPATS)计划

T-6A是美国雷声公司(Raytheon Aircraft Company)生产的单发双座初级教练机,是比奇皮拉图斯(Beech Pilatus)民用教练机的军用型,用于向联合专业飞行学员训练班(JPPT)学员提供军用飞机飞行员的基础飞行技巧,绰号“德克萨斯人II”(Texan II)。T-6A教练机是联合初级飞机训练系统(JPATS)的机型之一,用来替换海军的T-34C和空军的塞斯纳(Cessna)T-37B教练机。该机1998年7月进入试飞阶段,1999年7月30日正式获得美国联邦航空局的生产许可,2001年12月得到批准进行全速生产。

T-6A的单一座舱的两个座椅呈前后阶梯式分布,学员在前,教员在后。飞行员也可以在前座椅单独驾驶。机舱盖是一体式侧开机舱盖,飞行员从侧面进入座舱。机舱盖的强度可以抵抗270节速度的鸟撞。该机使用普拉特惠特尼公司加拿大PT6A-68涡轮发动机,功率1100马力。该机机动性能好,具有卓越的推重比,初始爬升率可以达到3300英尺/分钟,6分钟内可以达到18000英尺的高度。

T-6A将用于训练JPPT学员的军用飞机的基础飞行技巧,在获得这些飞行技巧后他们才可能继续学习驾驶四大类军用飞机,包括:空军轰炸机-战斗机类,空军运输-加油机类,海军战斗机,空军海军直升机。

美国的联合初级教练机系统(JPATS)计划到2017年前生产782架该型飞机(其中海军328架,空军454架)。截止目前为止,美国空军和海军已经订购了167架(其中海军30架,空军137架) 。该机同时还在国际市场销售,目前已有24架交付了设在加拿大的北约飞行训练学校使用,希腊空军也已订购了45架。

T-6A的加压座舱装备有抗过载系统,机舱装备先进的航空电子设备和昼间可读液晶显示器。该机装备有雷声公司和普惠公司共同研制的动力管理单元(PMU)和螺旋桨接点控制单元(PIU),可以及时发现并自动纠正各类飞行员驾驶时的不当操作。该机还备有马丁-贝克公司的Mark US16LA零-零弹射座椅和空中加油设备。

资料:

发达国家训练体制的特点

由干各国航校采用的教练机机型和培训体制不同,造就一名合格飞行员所需的经费和时间差别很大。实践证明,要想提高训练效益,科学地选择机型和教学体制非常重要。衡量效益的标准,不能只看单机的技术性能,还要看投入产出比、培训周期和毕业学员的质量。只有科学的体制才能更省钱省时,且淘汰率适中。同为三机制,配备的机型不一样,结果将会有很大的差异;训练体制、教学管理等“软件”(如课程设置、训练时间分配等)的不同,也会对训练效益产生很大的影响。目前,发达国家航校和训练基地的飞行训练主要有如下几个特点:

(1)减少机型,提高效益。为了降低总的装备,使用和保障费用,提高飞行学员的培训效益,航校的主流教练机体制正逐渐由多机三级制向两机三级制过渡。

(2)扩大高级教练机的训练范围。在飞行员的训练体制中,增加过渡训练阶段(又称基础改装训练阶段)。欧洲国家将该阶段的训练定义为战斗机入门训练,美国则将其称为战斗基础人门训练。目前的做法是,为部分现役高教机配备与战斗机相近的机载电子设备和火控系统,将其升级为进行战术和武器改装过渡训练的高级教练/战斗机。今后的发展趋势是用新一代高亚声速或超声速高级教练/战斗机,承担基础改装训练阶段的培训任务。

(3)调整各级教练机的训练时间。压缩筛选/初级教练机的训练时间,适当增加基础教练机的训练时间。初、中、高三级的训练时间分配大体是筛选和初级训练小时、基础训练小时、高级训练小时(视教练机机型而定)。飞行学员在航校总的训练时间约为小时,不超过290小,时。训练周期l-2年。此后,在训练基地进行的过渡训练还要在战斗机入门训练教练机上飞小时。

(4)调整各级教练机的比例关系。教练机占军用飞机的比例,一般为25%~30%左右比较合适。如果航校的教练机体制采用三机三级制,初教机在各类教练机中的比例往往较小,约为教练机总数的10%。中教机是航校飞行训练的基础,训练时间长,配置数量也,差不多占到教练机总数的50%左右;高教机是提高学员驾驶技能和基本战术能力的重要机型,约占教练机总数的40%。如果航校的教练机体制采用两机三级制,则高级教练机和初/中级教练机多为四、六开。而在航空兵作战部队,同型教练机的比例占到10%~14%,便能满足改装训练的要求。

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